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防止ntn调心滚子轴承腐蚀的几点措施和基本润滑方法
编辑: 时间: 2019-09-03 18:26 浏览量: 1

用在发动机上的滑动轴承通常分为两种:一种是衬瓦式薄壁轴承,形似瓦片俗称轴瓦;另一种是衬套,又称铜套,形状为空心圆柱体。
衬瓦式薄壁轴承主要用于承托发动机的曲轴和连杆;衬套主要用于支承凸轮轴轴颈及活塞销。
本文主要叙述的是衬瓦式薄壁轴承(轴瓦)。
1.早期损坏的形式轴承在正常使用过程中,由于逐渐磨损直到最后失去工作能力、结束其使用寿命,这种自然损伤是难以避免的。
但如果因发动机装配调整不当、润滑油品质不好或使用条件恶劣等因素致使轴承过早地磨损或出现各种损伤,则是人为造成的早期损坏。
早期损坏不仅大大地降低轴承的使用寿命,同时也会影响发动机的正常工作。
根据长期对柴油机维修的经验发现,滑动轴承早期损坏的常见形式有机械损伤、轴承穴蚀、疲劳点蚀、腐蚀等。
(1)机械损伤滑动轴承机械损伤是指轴瓦的合金表面出现不同程度的沟痕,严重时在接触表面发生金属剥离以及出现大面积的杂乱划伤;一般情况下,接触面损伤与烧蚀现象同时存在。
造成轴承机械损伤的主要原因是轴承表面难以形成油膜或油膜被严重破坏。
(2)轴承穴蚀滑动轴承在气缸压力冲击载荷)的反复作用下,表面层发生塑性变形和冷作硬化,局部丧失变形能力,逐步形成纹并不断扩展,然后随着磨屑的脱落,在受载表面层形成穴。
一般轴瓦发生穴蚀时,是先出现凹坑,然后这种凹坑逐步扩大并引起合金层界面的开裂,裂纹沿着界面的平行方向扩展,直到剥落为止。
滑动轴承穴蚀的主要原因是,由于油槽和油孔等结构要素的横断面突然改变引起油流强烈紊乱,在油流紊乱的真空区形成气泡,随后由于压力升高,气泡溃灭而产生穴蚀。
穴蚀一般发生在轴承的高载区,如曲轴主轴承的下轴瓦上。
(3)疲劳点蚀轴承疲劳点蚀是指,由于发动机超负荷工作,使得轴承工作过热及轴承间隙过大,造成轴承中部疲劳损伤、疲劳点蚀或者疲劳脱落。
这种损伤大多是因为超载、轴承间隙过大,或者润滑油不清洁、内中混有异物所致。
因此,使用时应该注意避免轴承超载工作不要以过低或过高的转速运转;怠速时要将发动机调整到稳定状态;确保正常的轴承间隙,防止发动机转速过高或过低;检查、调整冷却系统的工作情况,确保发动机的工作温度适宜。
(4)轴承合金腐蚀轴承合金腐蚀一般是区为润滑油不纯,润滑油中所台的化学杂质(酸性氧化物等)使轴承合金氧化而生成酸性物质,引起轴承合金部分脱落,形成无规则的微小裂孔或小凹坑。
轴承合金腐蚀的主要原因是润滑油选用不当、轴承材料耐腐蚀性差,或者发动机工作粗暴、温度过高等。
(5)轴承烧熔轴颈和轴承摩擦副之间有微小的凸起金属面直接接触,形成局部高温,在润滑不足、冷却不良的情况下,使轴承合金发黑或局部烧熔。
此故障常为轴颈与轴承配合过紧所致;润滑油压力不足也容易使轴承烧毁。
(6)轴承走外圆轴承走外圆就是轴承在座孔内有相对转动。
轴承走外圆后,不仅影响轴承的散热,容易使轴承内表面合金烧蚀,而且还会使轴承背面损伤,严重时烧毁轴承。
其主要原因是,轴承过短、凸榫损伤、加工或者安装不符合规范等。
2.预防措施滑动轴承早期损坏比轴承烧毁要常见得多,因此预防滑动轴承早期损坏很重要。
滑动轴承的正确维护是减少轴承早期损坏的有效途径,也是延长轴承寿命的可靠保证。
因此,在发动机的日常维护和维修中,必须注意轴承的合金表面、背面、端头及边缘棱角处的外观形状,如有异常或出现过半磨损的征兆,就要认真查明原因,并采取相应的措施,改善轴承的工作条件,重视对滑动轴承早期损坏的预防。
(1)改进轴承的设计和制造工艺设计或选用轴承时,要考虑轴承的热平衡以控制温升。
因为轴承在摩擦状态下工作,由于润滑油液体内部摩擦(黏性)而造成功耗,转化成热量后引起轴承温升,润滑油黏度降低、间隙改变,会使轴承的巴氏合金软化,严重时产生"烧瓦抱轴"事故。
因此,在结构设计上,要从轴承的上轴瓦(非承载区)顶部开进油孔,使润滑油从非承载区引入;在轴瓦内表面以进油孔为中心沿纵向或横向开油槽,利于润滑油均匀分布在轴颈上以控制温升。
根据轴承的工作情况,要求轴承材料必须具备下述性能:摩擦系数小;导热性好,热膨胀系数小;耐磨、耐蚀及抗胶合能力强;要有足够的机械强度和可塑性。
因此,轴瓦材料可选巴氏合金。
巴氏合金在稳定载荷时能够较好地工作,但在非稳定载荷下极易发生气蚀,所以在大功率发动机中不宜采用。
高锡铅基合金和低锡铅基合金的强度和硬度较高,抗疲劳和抗气蚀能力较强,在大功率的发动机中使用效果较好。
近几年,国外出现了用物理气相沉积的溅镀法在铜铅轴承表面镍栅上镀覆含20%锡的铝合金或者镀纯锡,效果很好。
此外,将整圆油槽轴瓦改为半圆油槽或部分油槽轴瓦,这样不仅可改善发动机滑动轴承的润滑状态,而且还可提高其承载能力。
(2)提高轴承的维修和装配质量提高轴承的铰配质量,保证轴承背面光滑无斑点,定位凸点完整无损;自身的弹开量为0.5-1.5mm,这可保证装配后轴瓦借助自身弹力与轴承座孔贴合紧密;装在轴承座内的上下两片轴瓦的每端均应高出轴承座平面30-501μm,高出量可保证按规定扭矩拧紧轴承盖螺栓后轴承与轴承座紧密配合,产生足够的摩擦自锁力,轴承不致松动,散热效果好,防止轴承烧蚀和磨损;轴承的工作面不能用刮配法达到75%-85%接触印痕作衡量标准,应在不刮削时就使轴承和轴颈的配合间隙达到要求。
此外,装配时要注意检查曲轴轴颈和轴承的加工质量,严格执行修理工艺规范,防止因装入方法不当而造成安装不正以及轴承螺栓的扭矩不均或不符合规定,从而产生弯曲变形和应力集中,导致轴承早期损坏。
(3)合理地选用和加注润滑油在使用过程中要选用油膜表面张力小的润滑油,使形成的气泡溃灭时油流的冲击作用相应减小,可有效地预防轴承穴蚀;润滑油的黏度等级不可随意增加,以免增加轴承的焦化倾向;发动机的润滑油油面必须在标准范围内,润滑油和加油用工具必须清洁,防止任何污物和水的进入,同时保证发动机各部的密封效果。
注意定期检查和更换润滑油;加注润滑油的场所应无污染、无风沙,防止一切污染物的侵入;不同品质、不同黏度等级以及不同使用类型的润滑油禁止混用,润滑油加注前的沉淀时间一般不应小于48h。
(4)正确使用和维护保养发动机安装轴承时,应在轴和轴承的运动表面涂以规定牌号的清洁机油。
发动机轴承装复后,初次启动前应先关闭燃油开关,用起动机带动发动机空转几次,当发动机油压表有显示后再接通、打开燃油开关,并将油门置中低速位,启动发动机进行运转观察。
怠速运转时间不能超过5min。
做好新机及大修后发动机磨合期的磨合运转,在磨合期禁止长时间在负荷猛增猛减以及高速状态下工作;发动机结束长时间全负荷工作后,不能马上停机,必须让发动机以空载中低速运转15min后才能停机,否则内部的热量就散不出去。
加强机油滤清器、曲轴箱通风装置的清洁和保养工作,按说明书要求及时更换滤芯;保证发动机冷却系正常工作,控制好发动机的正常温度,防止散热器"开锅",严禁不加冷却水就行车;正确选用燃油,准确调整配气相位和点火正时等,防止发动机不正常燃烧;及时做好曲轴和轴承技术状况的检查和调整工作。

1.安装汽缸垫时涂黄油有些修理工安装汽缸垫时,喜欢涂一层黄油在汽缸垫上,认为这样可以增加发动机的密封性。
殊不知,这样做不仅无益,反而有害。
众所周知,汽缸垫是汽车发动机缸体与缸盖之间重要的密封材料,它不但要求严格密封汽缸内所产生的高温高压气体,而且必须密封贯穿汽缸盖和缸体内的具有一定压力和流速的冷却水和机油,因而要求在拆装汽缸垫时,要特别注意其密封质量。
  如果在汽缸垫上涂黄油,当汽缸盖螺栓拧紧时,一部分黄油会被挤压到汽缸水道和油道中,留在缸垫间的黄油在汽缸工作时,由于受高温影响,一部分会流入汽缸燃烧,另一部分则会烧成积炭存于缸体与缸盖的结合面上,在高压高温作用下,极易将汽缸垫击穿或烧穿,造成发动机漏气。
因此安装汽缸垫时切勿涂抹黄油。
2.柴油车使用汽油车机油  机油有汽油机机油和柴油机机油之分。
汽油机和柴油机虽然同样在高温、高压、高速和高负荷条件下工作,但两者仍有较大的区别。
柴油机的压缩比是汽油机的2倍多,其主要零件受到高温高压冲击要比汽油机大得多,因而有些零部件的制作材料有所不同。
例如,汽油机主轴瓦与连杆轴瓦可用材质较软、抗腐蚀性好的巴氏合金来制作,而柴油机的轴瓦则必须采用铅青铜或铅合金等高性能材料来制作,但这些材料的抗腐性能较差。
为此在柴油机机油的炼制过程中,要多加些抗腐剂,以便使用中能在轴瓦表面生成一层保护膜来减轻轴瓦的腐蚀,并提高其耐磨性能。
由于汽油机机油没有这种抗腐剂,如果将其加入柴油机,轴瓦在使用中就容易出现斑点、麻坑,甚至成片剥落的不良后果,机油也会很快变脏,并导致烧瓦抱轴事故发生。
另外,柴油的含硫量比汽油大,这种有害物质在燃烧过程中会形成硫酸或亚硫酸,连同高温高压废气一道窜入油底壳内,加速机油的氧化与变质,故在柴油机机油炼制过程中需要加入一些抗氧化的添加剂,使机油呈碱性。
若有酸性气体窜入,可起到一定的中和作用,不致使机油过快地氧化变质。
而汽油机机油则不加这种添加剂,因为呈中性,若将其用于柴油机,会因上述酸性气体的腐蚀很快变质失效。
因此千万别用汽油机机油加注柴油机用。
3.国产车盲目使用进口机油  有些车主认为进口机油一定比国产机油好,因此在国产车特别是新车上使用进口机油。
殊不知,这样做往往得不偿失,会有许多弊病。
例如,进口机油大都粘度较低,不能适应国产车对机油粘度的要求。
加上国产发动机各种配合部件的材料受热膨胀系数及配合间隙较进口车大,而且大多数国产车发动机没有装置机油散热器,若盲目采用进口机油,会因发动机在正常工作温度下机油过稀使油压偏低,甚至达不到规定的工作压力,不能满足正常润滑的需要,使发动机的磨损加剧。
4.装配机油泵时不加注机油  在将修复后的机油泵装上车时,若不往油泵齿轮室加注机油,将会使机油泵不泵油,引起烧瓦等事故。
因为,齿轮式机油泵是依靠齿轮与壳体内壁较小的配合间隙,以及齿轮之间的正确配合间隙来产生吸力的。
若装合机油泵时或清洗机油泵后未向齿轮室加注机油,机油泵则不能产生足够的吸力。
对于有一定磨损的齿轮式机油泵,上述现象更为明显。
因此,装机油泵时别忘了往齿轮室加注机油。
5.机油发黑就是机油变质  发动机机油是在较苛刻的高温条件下工作,容易氧化变质,产生酸性物质并叠合成高分子沉积物,以致破坏润滑。
另外,燃烧的废气窜入曲轴箱也会促使机油氧化变质。
因此,使用一定时间后,机油通常会发黑变质,失去其应有的润滑作用。
但随着润滑油质量的不断提高,特别是稠化机油的推广使用,机油变黑并不一定意味着机油变质。
这是因为稠化机油中加入的洁净分散剂使机件上的沉积物分散于油中,使机油颜色变黑。
是否变质,应进行各项指标的化验,实行定期按质换油,减少不必要的浪费。
如添加了YYl02等发动机保护剂的机油,使用一定时间后,同样也会发黑。
因此机油发黑不等于就是机油变质。
6.盲目选择润滑油  润滑油起着润滑、冷却、清洁和密封的作用。
润滑油质量的好坏,直接关系到发动机使用寿命的长短,因此不要盲目选择发动机机油。
新型汽车对润滑油要求十分严格,选用什么润滑油、何时更换、如何更换等都应按照厂家的规定进行。
  选用发动机机油时,既要重视质量等级,也要注意粘度等级。
首先应按压缩比、排量等进行使用性能级别的选择;然后按照气温、负荷进行粘度级别选择。
在选用机油质量时应宁高勿低。
质量好的机油能保证发动机润滑良好、减少磨损、延长发动机使用寿命、延长换油周期、减轻维护和修理的频度和难度。
在选择机油粘度时,除气温条件外,应在保证发动机润滑与密封的条件下,尽量选用低粘度机油,以便节约燃料。
7.使用多粘度润滑油最好  多粘度润滑油(又称多等级润滑油)低温时具有轻质油的性质,而在高温时又具有重质油的性质,在推荐使用多级油的场合,一种多级油就可以代替多种单级油。
虽然多级油可满足极冷和温暖季节和重负荷发动机用油,尤其是那些在冷天启动不存在困难的柴油机用油,通常还是推荐使用单一粘度的润滑油,有利于发动机的润滑,延长发动机的使用寿命。
因此,不要认为使用多粘度润滑油最好。
8.混合使用发动机润滑油  各种润滑油,其基础油除粘度等级不同外其余都是一样的,区别只在于其添加成分的品种和数量。
因此一般根据添加成分的品种和数量来划分润滑油品种和质量等级。
添加剂种类不同的润滑油不能混合使用,否则就可能使油中的添加剂发生化学反应,损害润滑油应有的效果。
随着添加剂及其配方的不断改进,已研制生产了一些通用油。
如,汽油机和柴油机用的QE/CC、QF/CD等润滑油。
它们可在标明的级别范围内通用。
因此,润滑油能否混用,应根据说明书的要求,全面对照油的名称、品种、牌号,合理选用使用级别和适当的牌号,不能盲目凭经险使用,更不能混合使用。
9.润滑油只添加不更换  有不少车主只注意检查润滑油的油量,并按标准添加,而不注意检查润滑油的质量,忽视了对已经变质机油的更换,从而导致一些发动机的运动机件总是在较差的润滑环境中运转,从而加速各润滑机件的磨损。
因此,一般地说,汽车在行驶3500~5000km时,就应该更换发动机的润滑油。
10.加注润滑油宁多勿少  发动机润滑油过少的危害是大家所共知的。
因此有些车主怕缺油烧瓦,认为多加润滑油总比少加好,因此,常常不按规定加油,使润滑油超过标准。
其实润滑油过多有许多危害:  ⑴汽车行驶时曲轴搅动,使机油泡沫变质,增加曲轴转动阻力,因此不仅会增加发动机油耗,而且还会降低发动机功率。
  ⑵由于机油从汽缸壁上窜到燃烧室燃烧增多,使机油消耗量增加。
  ⑶加速了燃烧室积炭的形成,使发动机易产生爆燃现象。
  因此,发动机机油宁多勿少是误区,一般油平面应保持在略低于油尺上刻度为宜,油面过高会适得其反。
11.润滑油粘度越高越好  为了防止运动零件间接触面磨损,润滑油必须有足够的粘度,以便在各种运转温度下,都能在运动零件间形成油膜。
但润滑油的粘度不得高于影响发动机启动的程度,并要求在持续运转条件下产生的摩擦最小。
使用粘度过大的润滑油会增加机件的磨损,这是因为:  ⑴发动机润滑油粘度过大,流动缓慢、上流慢、油压虽高,但润滑油通过量不多,不能及时补充到摩擦表面。
  ⑵由于润滑油粘度大,机件摩擦表面间的摩擦力增大,为克服增大的摩擦力,要多消耗燃料,同时也降低了发动机的输出功率。
  ⑶润滑油粘度大,油的循环速度也就慢,其冷却与散热效果就差,易使发动机过热。
  ⑷由于润滑油循环速度慢,通过润滑油滤清器的次数就少,难以及时将磨损下来的金属末屑、炭粒、尘埃从摩擦表面中清洗出去。
  因此,不要使用粘度过大的发动机润滑油,更不能认为粘度越大越好。
在保证润滑的条件下,根据使用时的气温范围,尽可能选用粘度小的润滑油。
但对磨损已比较严重、间隙已比较大的发动机,可适当选用粘度稍大的润滑油。
12.万向节十字轴加注黄油  在一般汽车维修手册中都明确规定:传动轴伸缩套的键齿和中间轴承使用钙基滑脂,十字轴的滚针轴承和三桥驱动汽车后桥传动轴的中间轴承使用齿轮油。
但在实际工作中,因无加注设备,有些修理工为了图方便,就错误地用钙基润滑脂润滑十字轴滚针轴承,造成大批十字轴承过早损坏。
由于万向节十字轴加注齿轮油的嘴是一只很普通的黄油嘴,往往给人造成一个误解,事实上黄油是加注不到滚针轴承上的。
因为黄油粘度大,当用黄油枪通过油嘴向十字轴内腔加黄油时,黄油进入狭窄内油槽油道的阻力很大,这时黄油靠压力会顶开油嘴对面的减压阀而溢出,这使修理工误认为已给轴承加满油,事实上黄油不仅不能进入滚针之间,就是达到十字轴颈端面也是较困难的。
因此,应该改变用黄油代替齿轮油润滑万向节十字轴的错误做法,而应该用齿轮油压力枪加注齿轮油。
13.轮毂轴承润滑脂越多越好  有些车主在维护轮毂轴承时,将轮毂轴承及空腔装满润滑脂,并认为越多越好,其实不然。
轮毂腔中装满润滑脂会使大部分的润滑脂甩到轮毂空腔里,不但不能补充到轴承里去,反而会流到制动鼓中的制动蹄片上,使制动失灵,同时因滚动阻力增大,会使轮毂产生过热,并且造成不必要的浪费。
因此,只要在轮毂空腔内涂一层薄薄的润滑脂即可。
既保证了关键部位的润滑,又易于轮毂的散热降温,同时又可以节约大量的润滑脂。
14.用加入润滑油的方法使润滑脂变稀  有些修理工冬季使用润滑脂时,喜欢在原润滑脂中加入润滑油调稀。
这种做法是错误的。
因为润滑脂的结构是由稠化剂和基础油组成的胶体结构体系,稠化剂形成结构网络,将基础油(一般为普通润滑油)吸附在网络中形成稳定的结构体系,会使稠化剂和基础油不会分离。
若成脂以后再加入润滑油,虽然经过搅拌,但不能均匀地分散包含在网络中,使用时很容易分离出来流失,不利于润滑。
如在冬季需用稠度小的润滑脂,可选用号数小的1号或2号钙基润滑脂。
15.新旧润滑脂混合使用  新润滑脂与旧润滑脂即使是同一类型的也不能混合使用。
因为,旧润滑脂内含有大量的有机酸和杂质,若与新润滑脂混合将加速其氧化变质。
所以在换润滑脂时,一定要在将零部件上的旧润滑脂清洗干净后,才可重新加入新的润滑脂。
16.保养钢板弹簧时加注黄油  有些修理人员在保养、装合钢板弹簧时,为防止各钢片磨损,在组装时加注黄油。
其实,这是不符合技术要求的错误做法。
由于黄油很容易从钢板间被挤出来,同时易粘附灰尘,将使钢板弹簧很快地锈蚀和拆卸,降低寿命40%以上。
  保养或组合钢板弹簧时,应涂石墨钙基滑脂,石墨钙基滑脂是在钙基滑脂中加入10%的鳞片石墨制成的。
石墨本身是一种很好的润滑剂,其耐压性好,在汽车行驶中,尤其行驶在高低不平的道路上,各钢板有强烈的震动和摩擦,使用石墨钙基滑脂,由于其耐压性好,不易从钢板间被挤压出来,可长期起润滑和保护作用,延长钢板弹簧的寿命。
17.在轮胎螺栓螺母上涂油  为了容易拧紧螺母和防止锈蚀,不少车主和修理工在轮胎的螺栓螺母上涂油。
实际上这是一种错误做法。
因为,根据机械原理知识,轮胎螺母拧紧后,螺纹间就具有自锁的特征。
这是由螺纹螺旋角小于螺纹间的当量摩擦角的缘故。
给定的螺栓联接中,螺旋升角是一定值,而当量摩擦角则随螺纹间的摩擦状态而变。
显然,涂油后螺纹间的当量摩擦角减少,螺栓联接的自锁性能变差。
因此在轮胎的螺栓和螺母上绝对不要涂润滑脂或浸润滑油。
这样做,反而会使螺母松动,车胎跑掉,造成严重事故。
18.启动机轴承加注黄油  启动机轴承一般采用自润滑轴承或称多孔含油轴承合金,是采用金属粉末(铁或铜粉)经混匀、压制,烧结成型后,浸入有一定温度的润滑油中制成的含油减磨合金材料。
它主要用于加油困难、轻载高速或低速负荷较大以及需经常换向的场合,按物质的组成分为铁石墨和青铜——石墨两大类。
启动机保养时,不要用汽油清洗轴承,以免冲淡润滑油,应该用清洁的布或棉纱,更不应该加润滑脂,因为轴承配合间隙比较小,润滑脂在轴承中存留不住,甩出后落在电刷与换向器上会引起启动机无力,严重时会导致换向器烧蚀。
但可对轴承滴几滴GL-385/90齿轮油。
在行驶5万km后,应用汽油清洗轴承,然后放入120℃左右的GL-3齿轮油中浸1h,则使用效果更好。
19.浸煮润滑离合器分离轴承  国产汽车离合器大多数采用封闭式侧压滚珠分离轴承,所选用的润滑脂大多数为钙基润滑脂和钙钠基润滑脂。
大多数维修人员在对分离轴承实施润滑时,采用把润滑油和润滑脂各50%加热熔化后将分离轴承放入油中浸煮,使其灌满后再进行冷却的办法。
这种做法虽然完成了加注任务,但效果不佳,因为加热会使钙基润滑脂的组织结构破坏,使润滑脂的润滑性能下降,导致分离轴承过早地磨损,缩短其使用寿命。
正确的方法是利用加注器进行加注。
20.高档车一定用进口润滑油  有些车主和车管人员认为,高档车造价高,而进口润滑油质量好,使用进口润滑油更安全、更保险。
其实不然,评价润滑油质量好坏不是看其广告宣传的力度,而是要看其质量指标以及实际使用效果。
目前国内市场销售的进口润滑油大多数是国外公司同我国合资生产,这些润滑油大多使用国产基础油、复配添加剂在国内调合生产的,而国产恒运、长城高级润滑油使用国产优质基础油、复配进口添加剂在国内调合生产,其产品质量通过了ISO9002国际质量认证。
因此高档车应根据其工作条件和技术指标、技术性能选用相应质量的国产润滑油或进口润滑油,而国产和进口润滑油的价差是不言而喻的。

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